Ostatnio "zwiedzam":

29 listopada 2016

Miasta dla ludzi Jana Gehla a... Trójmiasto.

Przeczytałem właśnie książkę uwielbianego przez niektórych Jana Gehla pt. "Miasta dla ludzi". Jeśli ktoś o nim jeszcze nie słyszał to niech czym prędzej uruchomi wyszukiwarkę z frazą "Jan Gehl" i kliknie pole "wiadomości" lub niech spojrzy w przypisy*. Wywiady z Gehlem chyba więcej mówią o mieście niż nie jedna książka. Ta książka to po prostu takie ponad 200-stronicowe rozwinięcie tych wywiadów. To nie jest urzędniczy bełkot, ale zwięzły i barwny opis tego jak każde miasto powinno wyglądać.

Na początek muszę przyznać, że co do tej książki to mam podstawową uwagę, z którą ciężko mi się pogodzić. Gehl uznaje Wenecję za miasto idealne urbanistycznie, optymalnie dostosowane do potrzeb pieszych. Liczne argumenty i wyliczane przykłady przekonają do tego niejednego. Dla mnie stoi to jednak w sprzeczności z głosami sprzeciwu samych mieszkańców Wenecji, których od lat 80. dramatycznie ubywa z racji na komercjalizację miasta do tego stopnia, że nie nadaje się ono do życia a jedynie do inwestycji w turystykę. Łatwiej tam kupić pamiątki i maski karnawałowe niż artykuły codziennego użytku. Tyle wątpliwości. 

Gehl miasto widzi z ludzkiej perspektywy. To tak jakby urzędnik z np. Biura Rozwoju Gdańska nagle wyszedł z biura znad deski kreślarskiej i zaczął po nim spacerować. Ale nie z samochodu do windy w biurze, ale tak naprawdę. Długo, nieraz bez celu, z opcją zatrzymania się gdzieś na chwilę. Postanowiłby spróbować posmakować miasta zostawiając statystyki o przepustowości dróg oraz samochód w garażu. To jest właśnie spojrzenie Gehla, tyle że to nie jest tylko "gadanie". On oparł je na dokładnych badaniach zachowań ludzi. Mamy tu liczby, odnośniki do prac naukowych i przykłady z całego świata.

Jakimi problemami zajął się autor? Wymieńmy kilka z nich. Do większości dodałem także nasze gdańskie odniesienia.

Zamykanie dróg to nie jest tragedia


Gehl pisze, że zamykanie dróg to nie jest tragedia. Co więcej właśnie w tym kierunku powinny iść miasta. Jeśli w mieście motoryzacja rozwinęła się do tego stopnia, że całe miasto jest zakorkowane to właśnie to jest rozwiązaniem. Przykłady tego co się stało po zamknięciu niektórych odcinków dróg można wyliczać. Przeżyło to San Francisco w 1989 roku, które po trzęsieniu ziemi musiało zamknąć Embarcadero Freeway. Jeździło nią dziennie 70 tysięcy aut. Po wielu debatach i dyskusjach zdecydowano się ją jednak zburzyć i w jej miejscu stworzyć przyjazne pieszym przestrzenie.  Po 10 latach trudno było znaleźć mieszkańców, którzy chcieli by powrotu tej miejskiej autostrady*.

Dla nas bliższym przykładem byłoby zamknięcie po pożarze Mostu Łazienkowskiego w Warszawie w 2015 roku. Mimo zapowiadanego kompletnego zakorkowania się stolicy, dzięki m.in. reorganizacji komunikacji, do tego nie doszło *.

Podobnie było w duńskim Aarhus. Tam z kolei już w latach 30. XX wieku uznano, że lepsza od rzeki w centrum miasta będzie szeroka droga. Tak zrobiono. Dopiero w 1998 roku rzeka na powrót zastąpiła drogę, a centrum miasta zyskało przyjazną przestrzeń publiczną.

Dramatyczne wydawałoby się, dla kierowców zmiany zainicjowano w 2007 roku w Nowym Jorku. Zamknięto dla aut odcinek Broadwayu i urządzono w tym miejscu nowe place miejskie. Okazało się, że główna, ruchliwa droga w centrum miasta może stać się deptakiem. Argument, że piesi i tak tędy nie chodzą nie bierze się z racji tego że nie chcą, tylko nie mają takich możliwości .

Filmik po angielsku o zmianach w Nowym Jorku

Gdańskie przykłady zamknięcia dróg

I tu jest pewien problem, bo my jeszcze nie doszliśmy do tego etapu. Wciąż jesteśmy w schyłkowym etapie modernizmu, czyli rozwijania miast dla samochodów. U nas nie potrafię znaleźć takiego klasycznego przykładu zamknięcia dużej ulicy by przekazać ją następnie ludziom.

Dość karkołomnym przykładem może być ulica Długa - przed wojną jeździł nią tramwaj a centrum ulicy było przeznaczone na tory i niewielki wówczas ruch kołowy.  W 1959 roku torowisko przeniesiono na Podwale Przedmiejskie a ulicę stopniowo (do 1973 roku) oddawano pieszym. Czy dzisiaj wyobrażamy sobie by z powrotem na ul. Długą wpuścić ruch samochodowy?

Inny, lepszy przykład pochodzi z 2016 roku i jest to ulica Stągiewna. Kiedyś główna ulica tranzytowa miasta, następnie przez lata droga lokalna. Od tego roku jest deptakiem i od razu w sezonie na ulicy pojawiły się stoliki i krzesełka tak by ludzie spędzali na niej czas.

U nas nie ma tak spektakularnych przykładów zamknięcia ulic. Mamy jednak ul. Stągiewną, która mimo jej zamknięcia dla aut wyraźnie odżyła.
Można jeszcze wskazać na początkowy (zachodni) odcinek ulicy Piwnej oraz Straganiarskiej.  Obie zamknięto dla ruchu w ostatnich latach. Na pierwszej stoliki i krzesełka w końcu mogły zejść z chodnika, natomiast ulica Straganiarska (bardziej to miejsce znane jest jako Lawendowa) stało się imprezowa mekką miasta. A wcześniej była to bardzo niepozorna, nudna uliczka. Wystarczyło zakazać na niej ruchu samochodów.
W Sopocie też nastąpiły zmiany. Kiedyś w tym miejscu przejeżdżały samochody. Teraz ruch przebiega tunelem. W tym przypadku nic nie zabrano. Do Sopotu nadal najwygodniej dostać się autem.

Podsumowując: projektując miasto dla samochodów - otrzymasz drogi pełne samochodów. Jeśli zaś zaprojektujesz miasto dla pieszych - otrzymasz miasto pełne deptaków, placów, skwerów, parków i uspokojonych dróg że spacerującymi ludźmi.

Modernizm spowodował zanikanie przestrzeni publicznych

To że wokół nas jest tak mało zieleni i małych skwerów to także wina modernistów. Modernizm rozumiem tu  jako budowa nowoczesnego miasta z szerokimi ulicami i dzielnicami o różnych funkcjach tzw. sypialnie, dzielnica biurowa, przemysłowa, usługowa.

Zanikanie przestrzeni publicznych nie było celem twórców modernistycznych miast, ale jego skutkiem ubocznym. Projektanci zerwali z tym co w projektowaniu istniało od setek lat, czyli z ludzkiej skali. Zaczęli tworzyć makiety miast i patrzeć na nie z góry. I z tej perspektywy one wyglądały imponująco. Wystarczy spojrzeć na sztandarowy przykład modernistycznego miasta - Brasilię [link do zdjęć]. Świetne miasto dla helikopterów, wycieczek lotniczych i dla ptaków. Wszyscy ci którzy potrafią latać mogą podziwiać wielkie zielone przestrzenie i proste drogi. Tylko nikt nie pomyślał o ludziach, którzy muszą pokonywać idealnie prostą i długą na ok. 2 km trasę. Przejście przez centrum miasta oznacza przejście przez olbrzymi 200-metrowy trawnik gdzie jedynie wieje wiatr. Zwróćmy uwagę jak bardzo różni się spacer po Starym Mieście w dowolnym historycznym mieście od tego po Brasilii!

Kolejna rzecz. Człowiek widzi na daną odległość. Tak właśnie kiedyś projektowano miasta. Place miejskie nie rozciągały się na setki metrów, ale najczęściej miały wymiary około 100 na 70 metrów. Dzięki temu osoba znajdująca się w dowolnym miejscu na tym placu jest w stanie dostrzec na drugim końcu drugiego człowieka. Na takim placu zawsze się coś dzieje. Jeśli planiści będą natomiast projektować zbyt rozwlekłe place to staną się one nieludzkie. Człowiek nie będzie widział człowieka, a przez to uzna że jest on nudny i nie warty odwiedzenia.

Oddaliśmy przestrzeń samochodom. Zajmują one bardzo dużo miejsca. Parking na 30 aut zajmuje przestrzeń na którym mógłby się znajdować całkiem przyzwoity placyk. Gdyby natomiast postawić obok siebie wszystkie samochody w Gdańsku to zajmowały by one powierzchnie większą niż całe Suchanino. Ta powierzchnia równałaby się 255 boiskom piłkarskim.

Przestrzenie w Trójmieście, które oddano samochodom:

Dzielnica biurowa, czyli modernistyczna wizja miast bez ludzi. Na zdjęciu Olivia Business Centre w III 2016 roku. Dawniej w tym miejscu było centrum sportu Uniwersytetu Gdańskiego. Większość terenu zajmują parkingi, ale kierowcy wciąż chcą ich więcej i więcej.

Parking wokół stadionu zajmuje dużo większą powierzchnię niż sam stadion. Najczęściej stoi pusty.
Hala Olivia, a przed nią parking i asfalt.
Wrzeszcz. Dawniej był to rynek miejski - typowy plac w centrum dzielnicy. Prawa strona ulicy zajęta była przez kamienice. Dzisiaj jest to typowa "przelotówka".


Na końcu Mola Południowego w Gdyni ciężko spotkać tłumy turystów. Ci chowają się po bokach. Plac oddano na parking. 
Gdynię, mimo jej niewątpliwego uroku, też projektowali moderniści. To widać choćby po skwerze Skwerze Kościuszki. Nie jest to spójny plac miejski, a jego rozmiary sprawiają że najwygodniej jest podjechać tu samochodem.

 Partery są najważniejsze

Gehl zwraca uwagę na wzrok człowieka. Człowiek widzi rzeczywistość z określanego poziomu wysokości. Patrzy na chodnik na fasady budynków, rozgląda się na boki, ale rzadko w tył i wysoko w górę.

Autor wiele pisze o tym co zrobić by partery były atrakcyjne. Muszą one przede wszystkim być zwrócone do spacerującego. Muszą one mieć wiele drzwi (minimum 10 drzwi na 100 metrów ściany budynku). Jeśli ich nie ma to budynek staje się pasywny i po prostu nudny. Nie może to być pusta ściana Galerii Bandyckiej, która pieszych wręcz odrzuca od siebie.

W mieście przyjaznym 6 pięter to max

Dla Gehla optimum jest zabudowa do około 6 piętra. Podaje wiele wyjaśnień tego założenia. Głównie skupia się na ludzkim wymiarze. Podaje przykłady różnych interakcji ludzi gdy dzieli ich dana liczba pięter. Po prostu dla pieszego rzeczywistość od 6 piętra wzwyż to zupełnie inny, niedostępny wymiar miasta. Budynki wyższe powodują też znaczne zmiany w okolicy. Choćby w ruchu ulicznym.

Brak ludzkiej skali owocuje takimi budynkami. Najwspanialej wyglądają z perspektywy samolotu. Pięknie z perspektywy samochodu. Dla pieszego są raczej nudne.

Jan Gehl zwraca uwagę na ludzką skalę zabudowy. Jako że człowiek, jak pisaliśmy już wyżej, patrzy głównie przed siebie, to dla niego nie są atrakcyjne wyższe piętra budynków. Tam nie ma ciekawych fasad, drzwi, portali i witryn sklepowych. Na dodatek trzeba by bardzo zadzierać głowę do góry. A nawet gdyby ktoś wyglądał przez okno na 10 piętrze to i tak go nie zauważymy. Zwróćmy teraz uwagę na wszelkie wizualizacje nowych inwestycji. Zawsze pojawia się jakaś z perspektywy "King Konga" lub wielkiego dinozaura.

Miasto projektowane z samochodu

W ostatnim wieku doszło do zadziwiającej przemiany metod projektowania. Odwróciliśmy się od człowieka! Budynki dawniej najczęściej były jedno lub dwu-piętrowe. Fasady sklepów zachęcały pieszych do oglądania i komentowania. To jest właśnie miasto projektowane z "perspektywy 5 km/h". Czyli miasto ma być maksymalnie atrakcyjne dla tych, którzy poruszają się z prędkością 5 km/h.

W opozycji do tego typu miejsc mamy miasta projektowane "z perspektywy 60 km/h". Na wielkiej makiecie miasta człowiek zajmuje tak mało miejsca, że zupełnie się go pomija. Projektujemy miasta dla wielkoludów. Brakuje tu zabudowy pierzejowej. Mamy pojedyńcze, imponujące budynki. Przy drodze zamiast budynków mamy parkingi, drogi serwisowe, bilbordy z wielkimi literami, które odczytać może nawet kierowca jadący 60 km/h. 

Najwyższy z budynków w Gdyni - See Towers - ma fatalne przyziemie! Tam nie opłaca się chodzić, tam nic nie ma. Dlatego Sea Towers najlepiej fotografować z daleka lub podczas regat. Mało rzeczy nas przyciąga do tego by podejść bliżej. 
Al. Grunwaldzka nie nadaje się do spacerów. Partery są tu nudne jak flaki z olejem. Napisy wygodniej czyta się z samochodu. To typowa przestrzeń projektowana z perspektywy 60 km/h

Korków nie zlikwiduje poszerzanie ulic

To paradoks, ale niestety tak jest. Poszerzenie ulicy spowoduje jedynie zmniejszenie korków NA JAKIŚ CZAS. Kiedy kierowcy wyczują, że po mieście jeździ się lepiej to będą się kierować właśnie na nowo wybudowane drogi. Jest to opisany w literaturze jako teoria Lewisa-Mogridge'a (fatalna nazwa do wspominania w dyskusji).
My niestety wpadliśmy w pułapkę ciągłej budowy dróg. Budujemy je i poszerzamy, aby wystarczyły na ileś lat, by po upływie tego czasu znowu myśleć o poszerzaniu poszerzonej drogi. I tak pokolenia mijają a obwodnice obwodnic rosną, a szerokie ulice się poszerzają.
Można to także porównać do otyłości. Gdy ulice całkowicie się zapełnią to prowadzi do choroby miasta. Z tą "otyłością" ulic planiści walczą za pomocą "popuszczania pasa" a nie zrównoważonej diety.

Po poszerzeniu Słowackiego do dwóch pasów, korki nie zniknęły. Przesunęły się na widoczne w oddali rondo oraz na Nową Kościuszki (Żołnierzy Wyklętych) oraz estakadę przy Galerii Bałtyckiej. Gorzej jest też na Al. Grunwaldzkiej przy skrzyżowaniu pod Galerią. Teraz obserwujemy stopniowe powiększanie się korków.

Gehl podaje też wyliczenia, którym coraz więcej w tzw. memach. Jeśli po ulicy w mieście przejeżdża 2 tysiące samochodów na godzinę to mogłoby się tam znaleźć zamiast nich aż 10 tysięcy rowerów i 20 tysięcy pieszych. Budując miasta pod kontem samochodów pozbawiamy się tylu możliwości!

Miasto powinno być dostosowane do klimatu

Gehl podaje przykłady jaki wpływ na klimat okolicy mają bardzo wysokie budynki. Nie jest to gaworzenie z cyklu "wydaje mi się". Jest ono oparte na przykładzie z San Francisco. Tam w latach 80. XX wieku postanowiono rozpocząć budowę wysokościowców. Okazało się, że w takiej lokalizacji nad oceanem spowodują one także zmniejszenie nasłonecznienia okolicznych ulic oraz zwiększenie prędkości wiatrów. Profesor Peter Bosselmann z Uniwersytetu w Kalifornii przebadał to zjawisko i okazało się, że rzeczywiście tak jest. Wysokie budynki wyłapują wiatr na wysokości około 30 metrów i dalej przez różnicę ciśnień sprowadzają go na dół. Przez to na dole wiatr wieje cztery razy szybciej niż w odsłoniętej okolicy w pobliżu. Badania te zaowocowały referendum w mieście, w którym zapytano mieszkańców, czy chcą mniej słońca i więcej wiatru. Mieszkańcy na taki stan rzeczy się nie zgodzili. Przez to planiści musieli zmienić swoje założenia i zaczęli projektować w ludzkiej skali. To znaczy, że wysokościowce mogą być stawiane, ale nie wszędzie i po przebadaniu ich wpływu na okolicę.
Olivia Gate. W tej "bramie" wieje tak niemiłosiernie, że nieraz ciężko tędy przejść. Ale na folderze i z odpowiedniej perspektywy wygląda ładnie.

Także jest rozwiązanie, ale ono wymaga badań, a nie tylko ogólnego spojrzenia na projekt. Przy wyższych budynkach nieraz stosuje się też stopniowość, to jest od ulicy budynki są niższe, a budynki w głębi są coraz wyższe.
Aker Brygge w Oslo - modelowy przykład jak można zagospodarować tereny portowe i magazynowe. W przyziemiach usługi a w głębi wyższe budynki. Tak mogłoby wyglądać nasze Młode Miasto koło ECS w Gdańsku, ale nasi włodarze zaczęli od przelotowej Nowej Wałowej (Popiełuszki) i wysokich budynków Bastionu Wałowa. 


Nie ma złej pogody

Pogoda to nie jest coś co przekreśla możliwości rozwoju naszego miasta! Jeśli zbudujemy przyjazną dla pieszych i spacerujących ulicę to pojawią się na niej piesi (banał!). Zimą po tej ulicy też będą chodzić ludzie, ale będą szli 35 % szybciej. Restauracje z ogródkami także mogą funkcjonować zimą. Coraz częściej stosuje się podgrzewacze przy stolikach, do dyspozycji gości są też koce. Co więcej przestrzeń można tak zaprojektować, że mimo niskiej temperatury będzie ciepło. Jak? Trzeba unikać wysokich budynków tak by słońce docierało jak najczęściej i jak najszerzej do pieszych. Trzeba stosować skośne dachy i budynki, które osłaniają spacerujących od wiatru.
Pogoda to nie jest coś co przekreśla możliwość rozwoju zrównoważonych miast. Gehl najwięcej pisze o chłodnej Kopenhadze, która dzięki rozwojowi przestrzeni publicznych i komunikacji rowerowej zmieniła się nie do poznania. 

Przyjazne miasto to nie moda

Przyjazne dla mieszkańców miasta to nie jest moda. Szkoda że urzędnicy tak uważają. Żeby nie być gołosłownym, oddaję głos dyrektor Biura Rozwoju Gdańska, która odniosła się do słów Tomasza Parteki, który wołał w swoim artykule "Czas na zmiany w urbanistyce Gdańska" o potrzebę naszego Gehla*:
- To jest moda, nie powinniśmy jej ulegać. Poza tym Jan Gehl działał w bogatej Kopenhadze, gdzie drogowy układ komunikacyjny był już ukształtowany, a w Gdańsku jest potrzeba dokończenia ramy komunikacyjnej. Zastanówmy się teraz nad jej jakością, a nie nad tym, czy realizować ją w ogóle.
- Powinniśmy czerpać z tego, co jest dla nas odpowiednie. Nigdy nie będziemy miastem krótkich odległości - jak Poznań, Wrocław, Kraków, ponieważ mamy dwa tarasy - dolny i górny. W Gdańsku prowadzone są już działania, które mają poprawić komfort życia - pojawiają się strefy piesze, coraz więcej jest tras rowerowych, powiększa się strefa tempo 30 - a to dopiero początek i wymaga to czasu.
 Tłumaczenia te pojawiają się na całym świecie. Protestował Nowy Jork mówiąc, że jest wielkim miastem, a także Los Angeles mówiąc, że ma zupełnie inne położenie geograficzne. Gdańsk też uważa się za wyjątkowy i nie do porównania ani z Kopenhagą, ani Nowym Jorkiem. Te tłumaczenia podsumował ostatnio w Warszawie Gil Peñalosa, mówiąc, że wszystkie miasta są wyjątkowe. Dlatego wszystkie zasługują na nowe spojrzenie w urbanistyce, które faworyzuje pieszych i przestrzeń publiczną.

Co więcej zmiana miasta na przyjazne dla pieszych jest stosunkowo tania! Piesi nie potrzebują estakad, wiaduktów, tunelów, rozjazdów i ślimaków, które kosztują miliony a nawet miliardy złotych. Potrzebują jedynie przyjaznej przestrzeni do spacerowania i dobrej przestrzeni publicznej.
Zaspa. Budując kładkę nad drogą i linią tramwajową wcale nie tworzymy przyjaznej przestrzeni do spacerów. W dodatku co jest droższe: nowy wiadukt, czy chodnik ze skwerem i przejściem dla pieszych?


Jeśli temat Cię zainteresował to koniecznie poczytaj:
* o zmianach w Nowym Jorku:
"Greenlight for Midtown" - filmik po angielsku

* O pożarze Mostu Łazienkowskiego:

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz

Za każdy komentarz dziękuję.

.

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...